Lojistik sektörü,  ciddi bir personel, paketleme, nakliye ve diğer kaynaklar sıkıntısı ile karşı karşıyadır. Konuyu araştıran Rus Ekspert dergisine konuşan lojistik pazarındaki iş dünyası temsilcileri, onlar için mücadelenin, mal taşımacılığına yönelik tarifeler tarafından artırıldığını ve bunun da perakende fiyatlarını artırmaya yönelik bir teşvik olduğunu belirtiyor.

Rus dergi öncelikle şu hususlara dikkat çekiyor: SuperJob iş arama hizmeti araştırmasına göre, bu yılın Haziran ayında Moskova'da kurye talebi geçen yaza göre 4 kat, St. Petersburg'da - 4,5 kat, Kazan, Krasnodar, Omsk, Nijniy Novgorod, Novosibirsk'te - 3 kat arttı.  Bu bağlamda, teslimat işçilerinin maaşları önemli ölçüde arttı. SuperJob'a göre, Moskova'da bir kurye için tam istihdamda ortalama piyasa maaş teklifi şimdi 73 bin ruble'den fazla, kişisel bir arabadaki bir kurye için maaş maksimum 175 bin ruble, bisiklet kuryesi için - 110 bin ruble. St. Petersburg'da da benzer bir durum, özel bir arabadaki kurye artık 175 bin rubleye kadar kazanabilir. ayda, yaya kurye - 80 bin rubleye kadar.

Lojistik şirketlerinin temsilcileri, diğer kaynakların yanı sıra artan personel sıkıntısından endişe duyuyor. FM Logistic Rusya ofisi İş Geliştirme Direktörü Aleksey Misailov, “2021'in ilk yarısı, nakliye, insan, paketleme ve sarf malzemeleri gibi çeşitli kaynakların sıkıntısının yaşandığı bir dönemdi” dikkat çekiyor.

Rus işadamı, " Paletler, streç filmler ve karton gibi ambalaj malzemelerinin maliyeti neredeyse iki katına çıktı. Piyasada sıradan depo çalışanı sıkıntısı var ve bu da bu bileşende maliyetlerin artmasına neden oluyor. Fiyatların artmasının nedenleri arasında e-ticaret pazarının büyümesi yer alıyor. Dolayısıyla bu alandaki lojistik için büyük miktarda karton ve diğer ambalaj malzemelerine ihtiyaç duyulmaktadır. Kamyon filosunun %20'si e-ticaret siparişlerine geçiş yaptı ve lojistik merkezlerindeki kurye ve toplayıcıların gelirleri arttı. Yukarıda sıralanan mevcut kaynaklar için mücadele 2021 yılı boyunca temel olacaktır.” değerlendirmede bulundu.

Küresel olarak, lojistik sektörü deniz taşımacılığındaki zor durumdan etkilenmeye devam ediyor: konteyner ve gemi eksikliği nedeniyle hala fırtınalı.  Rusya ve BDT'deki Kuehne + Nagel'de satış ve pazarlamadan sorumlu başkan yardımcısı Anton Greçko, "- Piyasa oyuncuları 2021'in başında durumun normale döneceğini umuyordu ama bu olmadı. Aksine, durum daha da kötüleşti: ana hatlarda önemli bir yer ve konteyner ekipmanı sıkıntısı vardı ve tarifeler önemli ölçüde arttı. Salgının yanı sıra Süveyş Kanalı'ndaki durum da durumu ciddi şekilde etkiledi. Karantinanın sona ermesinden sonra ticaret hacimlerinin restorasyonu ile mal teslimi talebindeki artış, ulaşım için boş yerlerin arz ve talebinde dengesizliğe katkıda bulundu. Deniz yoluyla yapılan sevkiyatların payının en önemli olduğunu anlamak önemlidir. Ve ne yazık ki, durumun ne zaman istikrara kavuşacağını tahmin etmek artık imkansız." dedi.

Denizdeki çalkantılı durum nedeniyle, şu anda kara yollarına artan bir ilgi var

Lojistik şirketi Gebrüder Weiss'in İş Geliştirme Direktörü Nikolay Gladun ise şu değerlendirmede bulunuyor: "Küresel mücbir sebep hallerinin bir sonucu olarak, olağan teslimat şemaları yok edildi. Bunun yerine lojistik firmalarının alternatif çözümler araması gerekiyor. Örneğin, Güneydoğu Asya'dan yapılan ithalatlarda deniz yolu yerine karayolu ve demiryolu ile karayolu ve demiryolu ile ulaşım sağlandı. Tabii ki, bu yeni bir ticaret yolu değil, uzun süredir gelişiyor, ancak bu tür taşımaların trafik hacmi bu yılın ilk yarısında keskin bir şekilde arttı. Deniz taşımacılığına kıyasla teslimat süresi ve navlun maliyeti dikkate alındığında, demiryolu taşımacılığının hacmi yalnızca artacaktır."

Son zamanlarda Rusya topraklarından transit trafik talebi arttığından, küresel lojistik rotalarının ayarlanmasının hala Rusya'nın lehine olduğu belirtilmelidir.

Stalogistic Müdür Yardımcısı Aleksandr Basov, "Son aylarda Uzak Doğu limanları, hızlandırılmış konteyner trenleri (UKP) Çin'den direkt karayolu kargo taşımacılığı ile ilgili mevcut tüm hizmetlerin maksimum büyüme ivmesi aldığını görüyoruz. . Piyasa, Uzak Doğu limanlarını St. Petersburg, Novorossiysk ve hatta Helsinki ile demiryolu iletişiminde birbirine bağlayan UKP'nin katılımıyla aktif olarak yeni rotalar deniyor. Ayrıca Rusya üzerinden transit olarak Çin'den Avrupa ülkelerine direkt demiryolu taşımacılığına olan talep de önemli ölçüde arttı. Bütün bunlar, Rusya Federasyonu içindeki taşımacılığın aktif gelişimine katkıda bulunuyor. Ayrıca, Rusya Federasyonu, Baltık Devletleri, Finlandiya limanlarına deniz taşımacılığı ("derin deniz" olarak adlandırılan hizmetler) için sürekli olarak yüksek talep göz ardı edilemez.

Geleneksel lojistik rotalardaki türbülansın teslimat hizmeti müşterilerini başka ülkelere geçmeye teşvik etmesi dikkat çekicidir. Daxer lojistik şirketinde intermodal taşımacılıkta önde gelen uzman Vladimir Frentiy, "Birçok Rus şirketi, Asya'dan tedarikte sorun yaşadıktan sonra Türkiye'den mal pazarına geçti. Şu anda, bu ülkeden nakliye için tarifelerin artmasına neden olan üretim tıkanıklığı, konteyner ve kargo tanklarının eksikliği gözlemlenebilir. Sonuç olarak, Türk mallarının nihai tüketici için maliyeti de bir miktar arttı. Asya'daki durumun istikrara kavuşmasıyla bile Avrupa ve Türkiye yönlerinin kullanılacağına ve pazarın keskin bir geçişi fark etmeyeceğine inanıyorum” dedi.

Lojistik güzergâhlardaki istikrarsız durumla birlikte, nakliye tarifesi de gözle görülür şekilde artıyor. Güneydoğu Asya ülkelerinden nakliye için navlun oranları rekor kırıyor.

Piyasa katılımcılarına göre, Rusya'nın yurtiçi taşımacılığı için tarifeler yalnızca bu yıl neredeyse %15 ve bir yerlerde %25 oranında arttı. 

AsstrA şirketler grubunun operasyonel yönetim direktörü Denis Gural konuyu şöyle değerlendiriyor: "Bu henüz sınır değil. Örnek olarak Avrupa'daki karayolu taşımacılığını ele alalım. Transport Market Monitor'e (Transporeon platformunun analisti) göre, tarifeler Haziran 2021'de %24 arttı. Veriler etkileyici görünüyor, ancak bir yıl önce pandemi nedeniyle dünya ticaretinin aynı dönemde yavaşladığını ve şimdi tarifelerin "rıhtım benzeri" seviyelerini geri kazandığını anlamanız gerekir. Ve uluslararası karayolu taşımacılığı durumunda, yıl sonuna kadar, geleneksel olarak, belirli yönlerde izinlerin kıtlığı beklenmektedir, bu da kaçınılmaz olarak ulaşım olanaklarının kıtlığına ve buna bağlı olarak tarifelerde daha büyük bir artışa yol açacaktır. Çin'den yapılan sevkiyatlardan bahsedecek olursak, hızlandırılmış konteyner trenleri ve deniz yoluyla nakliye tarifeleri Yeni İpek Yolu'nun gelişiminin başlangıcından bu yana en yüksek değerleri göstermektedir. Dahası, lojistik şimdi benzeri görülmemiş bir durumla karşı karşıya: Çin'den Polonya ve Almanya'ya konteyner demiryolu taşımacılığı oranları deniz taşımacılığına göre daha düşük hale geldi. Ancak oranların sadece artmadığı, aynı zamanda düştüğü alanlar da var - bunlar Avrupa'dan Çin'e demiryolu ve deniz taşımacılığı. Ve Malashevichi-Chongqing demiryolu güzergahında rekor bir düşüşe ulaştılar ve bin ABD doları aralığındalar. "

Ne yazık ki, lojistik hizmet fiyatlarındaki artış, kaçınılmaz olarak malların perakende fiyatını yukarı çekiyor, ancak bu baskı farklı şekillerde oluyor.

BMJ-lojistiğinin Alman bölümünün başkanı Felix Hersonski, "Bununla birlikte, net bir model çıkarılamaz. Taşıma maliyetlerinin artması nedeniyle tüm malların fiyatlarının belirli bir oranda arttığını söylemek mümkün değildir. Örneğin, FMCG kategorisindeki iki ürünü karşılaştırabilirsiniz - ucuz (tuvalet kağıdı) ve pahalı (parfüm). Bu nedenle, nakliye oranlarındaki %50'lik bir artış, bu ürünün kendisi hacimli ve fiyatı düşük olduğu için tuvalet kağıdı fiyatını önemli ölçüde etkileyecektir. Buna karşılık, tarifelerdeki benzer bir artışın parfümler üzerinde küçük bir etkisi olacaktır. Bu nedenle, belirli bir ürünün fiyatının ne kadar artacağını kesin olarak belirlemek imkansızdır - değerler yüzde bir ile birkaç on arasında değişebilir." dedi.

Er ya da geç lojistik sektöründeki durum istikrar kazanacak, ancak bunun ne zaman olacağını tahmin etmek zor.

Rusya'daki Itella'nın ticari masası  müdürü Dmitry Masaltsev, “Konteyner taşımacılığının yüksek maliyeti ve diğer kaynakların eksikliği ile ilgili durum, özellikle 2020 başarısızlığını dengeleme arzusuyla belirlenen deniz hatlarının koordineli fiyatlandırma politikası nedeniyle, esasen geçicidir,- Bir veya iki yıl içinde oranlarla durumun normale döneceğinden eminiz. Ancak bu, ancak küresel tedarik zincirlerinde arz ve talep dengesi istikrara kavuşturulabilirse gerçekleşecek.” değerlendirdi.

FUAD SAFAROV