Dil Seçimi:

Asya ve Avrupa arasındaki ulaştırma koridorları ve dünya ekonomisi için önemi

Yrd. Doç. Dr. Beyhan İNCEKARA

2008 yılında ABD merkezli ortaya çıkan “Mortgage Krizi” küresel ölçekte dünya ekonomisini etkisi altına almış, bu süre zarfında birçok ülkede ekonomik buhranların yaşanmasına neden olmuştur. Küresel ölçekte büyüme oranlarının yavaşladığı bu krizden çıkmaya yönelik olarak pek çok ülke değişik politikalar üretmek zorunda kalmıştır. Ulaştırma sektörü de bu noktada ülkelerin başvurdukları bir çare olarak karşımıza çıkmıştır. 
2008 Mortgage Krizinin en çok etkilediği coğrafyanın Avrupa kıtası olduğunu görmekteyiz. Büyüme rakamlarının sıfıra yaklaştığı, işsizliğin yükseldiği kıtada kriz, derin bir etki göstermiştir. Aynı krizin etkisini “kaya gazı” üretimini arttırarak gidermeye çalışan ABD’ye ek olarak, Çin’in ulaştırma koridorlarına yönelik hamlesi göze çarpmıştır. 2013 yılında Çin tarafından tekrar canlandırılması düşünülen “İpek Yolu” projesi açıklanmıştır. Geçtiği ülkelere ekonomik büyüme, refah ve kalkınma getireceği düşünülen bu projenin Orta Asya, Hazar Bölgesi ve Avrupa kıtasına uzanacak şekilde uzandığı görülmektedir. 

IMF’nin 2019 yılı öngörülerine göre tüm dünyada ekonomik büyümenin yavaşlayacağı düşünülmektedir. Çoğu ülkenin büyüme trendinin azalarak seyretmesi karşısında ulaştırma ağının arttırılması ve ticaret hacminin genişlemesi oldukça önemli stratejiler olarak ortaya çıkmaktadır. Enerji konusu da ulaştırma sektörünün bir parçası olarak düşünüldüğünde, ulaştırma koridorlarının ülkelerin ekonomik büyüme ve kalkınmasına yönelik oldukça önemli bir rol oynaması kaçınılmazdır.
Doğu-Batı transit ulaştırma koridorları, mal ve enerji ticaretinin sağlanılması, ekonomik işbirliği ve bölgelerarası ticareti uzun vadede arttıracak şekilde tesis edilmesi planlanmıştır. Doğu-Batı ulaştırma koridorlarının altyapılarına yönelik yatırımlarda Çin’in ön plana çıktığı görülmektedir. Başta kendi ekonomisi olmak üzere Çin’in İpek yolunu canlandırmaya yönelik olarak İpek Yolu güzergâhında bulunan ülkelerin de ekonomilerine önemli katkılarda bulunması söz konusudur.

İpek Yolu’nun Kilidi: Orta Koridor 
 
Asya ile Avrupa ticaretinde yük taşımacılığı, ağırlıklı olarak deniz yolu ile gerçekleşmektedir. 1970’lerden sonra artan talep karşısında deniz konteynır taşımacılığı etkisiz kalmaya başlamış, liman kapasiteleri, artan talebe karşılık veremez hale gelmiştir. Artan yoğunluk sonucu yaşanılan beklemeler ve katlanılmak zorunda kalınan ek maliyetler alternatif ticaret yolları arayışını hızlandırmıştır. İpek Yolunun canlandırılması fikrinin temelinde de bu şekilde ortaya çıkmıştır. (Akkaymak, 2009:47)

İpek Yolu’nun canlandırılmasına ilişkin belirlenen kilit nokta olan Orta Koridor, Asya ve Avrupa kıtasını birbirine bağlamaktadır. Orta Koridor, Orta Asya, Hazar Bölgesi ve Türkiye üzerinden geçerek Avrupa kıtasına uzanan, geçtiği ülkelerde, ekonomik ve kültürel entegrasyon sağlayarak, bölgesel kalkınma, barış ve refah açısından oldukça önemli bir ulaştırma güzergahıdır. (İncekara, 2017:16).

Sovyetler Birliği’nin dağılmasından sonra Orta Asya ülkelerinin kuruluş aşaması, ilk 10 yıllık periyot içerisinde sona ermiştir. İkinci 10 yıllık periyot ise ekonomik gelişmeye yönelik hamlelerin atılmasıyla devam etmektedir. Orta Asya ülkelerinin ulaşım rotası, demiryolu ve karayolu ağırlıklı gerçekleşirken, açık denizlere erişimi olmamasından dolayı denizyolu ulaştırma modu arka planda kalmıştır. Maliyet açısından incelendiğinde kuzey-güney koridorlardan çok daha kısa vadede ve az maliyetle erişim imkânı sağlamaktadır. (İncekara, 2017:17)

Orta Koridor’da yer alan ülkeler için; Ulaşım altyapısının yeteri kadar gelişmemiş olması, Gümrük uygulamalarındaki sorunlar ve geçiş ve bekleme sürelerinin uzaması,  Hazar Denizi’nde yaşanan olumsuzluklar nedeniyle denizyolu ulaşımındaki aksaklıklar, Türkiye’nin Mısır ile yapmış olduğu taşımacılık anlaşmasının yenilenmemesi önemli sorunlar olarak karşımıza çıkmaktadır.  (İncekara, 2017:20).
Tüm bu sorunlar göz önüne alındığında Orta Koridor’un hareketlendirilmesi, İpek Yolu’nun canlılığını arttırmada vazgeçilmez koşuldur. 

Asya - Avrupa Ticaretinde İpek Yolu Projeleri

1990’da gündeme gelen Tarihi İpek Yolu’nun yeniden canlandırılması fikri, 1998 yılında Bakü’de gerçekleştirilen İpek Yolu Zirvesi ile somut bir gerçeklik halini almıştır. Zirvede İpek Yolu’nun yeniden canlanmasının, başta ticarî faaliyetlerin hızlanması olmak üzere, taşımacılık ve lojistik sektörünün gelişmesini, doğa ve kültür turizminin tanınmasını, medeniyetlerin kaynaşmasını da beraberinde getireceği düşünülmüştür. (Erdem, 2006:6-7). 

Tarihi İpek Yolu’nun canlandırılmasına yönelik ilk somut proje, 2005 yılı sonlarında Çin’den Avrupa’ya ilk ticari TIR kervanının yürütülmesi ile başlamıştır. Böylece “Yeni İpek Yolu” fikrinin gerçekleşebileceği resmi olarak ortaya çıkmıştır. (Şener, 2006:1)

Tarihi İpek Yolu’nun yeniden canlandırılması, başta bölge ülkeleri olmak üzere tüm dünya açısından önem verilen bir proje olarak karşımıza çıkmaktadır. Rusya, Hindistan, İran, Çin, Kazakistan, Kırgızistan ve Azerbaycan gibi bölge ülkeleri, kalkınma planlarında Yeni İpek Yolu projesine yoğun bir şekilde ilgi göstermektedir. Ayrıca Avrupa Birliği de Asya’yı Avrupa’ya bağlayan İpek Yolu Projesine ilgi duymakta; plan, program ve projeler bazında destek vermektedir. (Can, 2009:93)
Tarihî İpek Yolu projesi; (Milliyet, 2015) 

-    İpek Yolu üzerindeki ülkelerin politika konusunda eşgüdümlü hareket etmesini,
-    İpek Yolu güzergâhında yer alan ülkelerin bölgesel önlemler almasını,
-    Altyapı çalışmalarının tamamlanmasını,
-    Finansal, bilim, turizm, teknoloji gibi konularda işbirliğinin sağlanmasını,
-    İpek Yolu’nun geçtiği ülkelerde inşa edilen tesisler arası bağlantıların yapılmasını hedeflemiştir. 

Tarihi İpek yolunun canlandırılmasına yönelik olarak, Ana İpek Yoluna, Avrasya-Bozkır rotası ve ana bağlantı rotaları da eklenerek ülkeler ve kıtalar ulaşım çeşitliliği sağlanmıştır. İpek Yolu, ulaşım yoluyla kıtalararası ticarî, kültürel ve sosyal etkileşimi hızlandıran önemli bir güzergâh haline gelmiştir.  

-    Asya Otoyolu

Asya Otoyolu projesi, karayolu altyapısının gelişimini güçlendirmek, Avrasya ulaşım bağlantılarını desteklemek, denize kıyısı olmayan ülkelerin bağlantılarını sağlamak amacıyla bölgesel bir ulaştırma işbirliği girişimidir. Asya Otoyolu, İstanbul’dan başlayarak, Tokyo’ya kadar uzanmaktadır.

Asya Otoyolu Projesi 1959’da başlamış, 1970 yılına kadar yapılan çalışmalarda ilerleme kaydedilse de 1975 yılı itibari ile proje, mali gerekçeler sebebiyle yavaşlatılmış, 2005’te Bangkok’ta yapılan proje toplantısında tekrar ivme kazanmıştır. (Can, 2009:99).

Asya’yı Avrupa’ya bağlayan Asya Otoyolu projesi, 141.000 km uzunluğundadır. Asya Otoyolu ağının iyileştirme çalışmalarının tamamlanabilmesi için ihtiyaç duyulan destek konusunda Birleşmiş Milletler Asya ve Pasifik Ekonomi ve Sosyal Komisyonu (UNESCAP) ön plana çıkmaktadır. UNESCAP Sekreterliği projede yer alan üye ülkelerin karayolu taşıma kapasitesinin ve verimlerinin arttırılması için mali kaynakların belirlenmesi üzerinde çalışmalarını sürdürmektedir. (Akkaymak,2009:50).

-    Trans-Asya Demiryolu

1960’lı yılların başında Güney Doğu Asya, Singapur, Bangladeş, Hindistan, Pakistan, İran, İstanbul’a uzanan bir demiryolu ağı olarak tasarlanan, ilerleyen yıllarda Avrupa ile Afrika arasında bir demiryolu bağlantısı olarak ortaya çıkmış bir projedir. Trans-Asya Demiryolu; Kıtalararasındaki kültürel alışveriş ve ticaretin geliştirilmesi düşüncesinin tezahürü olarak kurgulanmıştır. Trans-Asya Demiryolu, Pasifik kıyılarından Avrupa’ya uzanan 117.500 km uzunluğundaki demiryolu ağını temsil etmektedir. (Uğur, 2008:1)

2002 yılından itibaren, UNESCAP, Trans-Asya demiryolu ağının test edilmesi, 2003-2004 yılları arasında Asya ile Avrupa arasında Asya Otoyolu, kuru liman ve kolaylaştırma önlemleri ile birlikte, bölge için uluslararası bir entegre, intermodal taşımacılık ve lojistik sisteminin gelişimi gibi hedeflerin gerçekleştirilmesine yönelik teşvikler sunmaktadır. (Demirler, 2015:92)  

-    Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Projesi

Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Projesi, Azerbaycan, Türkiye ve Gürcistan’ın ortak girişimiyle Bakü’yü Tiflis üzerinden demiryolu ile Kars’a bağlamayı hedefleyen bir projedir. Projenin gerçekleşmesiyle Avrupa’yı Anadolu ve Güney Kafkaslar üzerinden Türkistan, Uzak Doğu ve Güney Asya’ya bağlayacak ve “Demir İpekyolu” olarak adlandırılan kesintisiz demiryolu ağı tesis edilmesi düşünülmektedir. (Bağırzade, 2014:12-13).
Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu projesi, Marmaray projesi ile birlikte Trans Avrupa ve Trans Asya demiryolu ağlarının birleştirilmesini, Hazar Denizi geçişli tren ve feribot hatları ile Kazakistan ve Türkmenistan’a olan bağlantısıyla, Avrupa ve Türkiye’nin Türkistan, Uzak Doğu ve Güney Asya’ya kesintisiz demiryolu ulaşımını sağlayarak, İpek Yolu’nun işlerliğini hızlandırması beklenmektedir. Bu proje ile İran üzerinden geçmekte olan doğu batı koridoruna alternatif bir güzergah oluşturulmuştur. (Demirler,2015:100)

-    Traceca

Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaştırma Koridoru-TRACECA (Transport Corridor Europe Caucasus-Asia), Avrupa Birliği’nin teknik yardım ve mali desteğiyle Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan, Türkmenistan, Tacikistan, Azerbaycan, Gürcistan ve Ermenistan katılımıyla Orta Asya ve Kafkasya ile Avrupa arasında bir ulaşım koridorunun tesis edilmesi, katılımcı ülkeler arasında ticaret ve işbirliğini geliştirmesi ve bu ülkelerin uluslararası ekonomiyle bütünleşmesini sağlamak amacıyla başlatılmış olan bir projedir. 1998’de Bakü’de yapılan Tarihi İpek Yolu’nun Restorasyonu Konferansı’nda Türkiye, Ukrayna, Moldova, Romanya ve Bulgaristan’ın da katılımıyla toplam 12 ülke Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaştırma Koridoru üzerinde uluslararası taşımacılığın geliştirilmesi ile ilgili olarak Çok Taraflı Anlaşma (MLA, Multiletaral Agreement) imzalanmıştır. (Akkaymak, 2009:49). TRACECA’nın amaçlarını şu şekilde sıralayabiliriz: (Demirler, 2015:86) 

-    Avrupa, Karadeniz bölgesi, Kafkasya, Hazar Denizi bölgesi ve Asya'da ekonomik ilişkilerin, ticaretin ve ulaştırma bağlantılarının gelişimine yardımda bulunmak, 
-    Uluslararası karayolu, demiryolu ve denizcilik pazarına girişi garantilemek, 
-    Trafik güvenliğini, kargo ehemmiyetini ve çevresel korunmayı teminat altına almak, 
-    Ulaştırma alanında ulaştırma politikalarını ve yasal yapıyı uyumlu hale getirmek, 
-    Ulaştırma işlemleri arasında eşit rekabet oluşturmak.

Proje, küresel ve bölgesel ulaştırma sistemlerindeki merkezi aksaklıkları aşmak üzere tasarlanmıştır. TRACECA, demiryolu, denizyolu, karayolu, havayolu taşımacılığını kapsayan çok modlu ulaşım koridorunu içermektedir. Bölgede ticaretin ve ulaştırmanın geliştirilmesini, Orta Asya ve Kafkasya ülkelerinin bu ulaşım koridoru üzerinden Avrupa ve dünya pazarlarına ulaşma olanağını artırmayı amaçlamaktadır.
TRACECA Projesi, Rusya’nın alternatif olarak rotaları ile Avrupa ile Asya arasında en kısa ve ucuz ulaşım koridoru olarak kurgulanmıştır. Bu Proje, Avrupa’da bulunan diğer ulaştırma koridorlarını tamamlayan ek bir ulaşım koridoru olarak düşünülmüştür. AB’nin küresel stratejik planıyla örtüşmekte olan TRACECA projesiyle, Kafkasya, Orta Koridor ve Doğu Avrupa ülkelerinin ekonomik, kültürel ve sosyal entegrasyonunu sağlaması planlanmıştır.

-    Avrupa Taşıma Koridorları ve Ağları

Avrupa Taşıma Koridorları ilk olarak 1990 yılında gündeme gelmiştir. 1990’da Roma’da, 1991’de Budapeşte’de, 1994’de Girit’te ve 1997 Helsinki’de yapılan AB konferanslarında Avrupa için Taşıma Politikaları vizyonu ele alınmıştır. Bu toplantılarda gerek üye ülkeler gerekse de aday ülkelere yönelik entegrasyon ve güvenlik konuları ele alınmıştır. Bu konferanslarda 10 adet taşıma koridoru tespit edilmiş ve bu doğrultuda uygun altyapı çalışmaları geliştirilmiştir. Taşıma ağları ve taşıma koridorlarının uzanmış olduğu ülkeler ve güzergahları şu şekildedir : (Akkaymak, 2009:56-58).


Koridor 1 
Baltık Karayolu 445 km., Baltık Demiryolu 550 km., kara-demiryolu.  Helsinki (Finlandiya), Tallinn (Estonya), Riga (Letonya), 
Kaunas – Klaipeda (Litvanya), Varşova – Gdansk (Polanya), Kaliningrad (Rusya)
Koridor 2 
Kara ve demiryolu, çoğunlukla birbirine paralel. Toplam uzunluk 1.830 km.  
Berlin (Almanya), Ponzan – Varşova (Polanya), Brest - Minsk (Belarus)  Smolensk - Moskova - Nizhni Novgorod (Rusya)
Koridor 3  
Kara ve demiryolu, çoğunlukla birbirine paralel. Toplam uzunluk 1.640 km.  
Berlin - Dresden (Almanya), Wroclaw - Katowice - Krakow – (Polanya),  Lviv – Kiev (Ukrayna)

Koridor 4  
Avrupa’yı Güneydoğu Avrupa’ya bağlamaktadır.  
Kara ve demiryolu, Tuna ferry bağlantısı, hava ve deniz limanları, kombine taşıma,  
Toplam uzunluk 3.258 km.  
Berlin – Dresden - Nurnberg (Almanya), Prag – Brno(Çekoslavakya),  
Viyana(Avusturya), Bratislava(Slovakya),  
Gyor – Budapeşte(Macaristan)  
Arad – Craiova – Bucharest – Köstence (Romanya), Sofya – Plovdiv (Bulgaristan)  
Selanik (Yunanistan), İstanbul (Türkiye)  

Koridor 5  
Kara ve demiryolu. Toplam uzunluk 1.600 km.  
Venedik – Trieste(İtalya), Koper - Ljubljana - Maribor(Slovenya), 
Macaristan Sınırı – Budapeşte(Macaristan), Uzgorod – Lviv – Kiev(Ukrayna) 
Güzergâh A: Bratislava - Zilina – Kosice(Slovakya)                   
Rijeka – Zagreb- Osijek(Hırvatistan)                      
Budapeşte(Macaristan) 
Güzergâh B: Rijeka - Zagreb(Hırvatistan)                       
Macaristan Sınırı – Budapeşte(Macaristan) 
Güzergâh C: Ploce – Saraybosna(Bosna-Hersek)                       
Osijek(Hırvatistan)                       
Budapeşte(Macaristan)   

Koridor 6  
Kara ve demiryolu, Koridor 5 ile bağlantı, kombine taşıma.  
Toplam uzunluk 1.800 km.  
Gdansk - Katowice(Polonya), Zilina(Slovakya) 
Güzergâh A: Grudziadz – Ponzan(Polonya) 
Güzergâh B: Katowice(Polonya), Ostrova(Çekoslavakya) Koridor 4 ile bağlantı.    

Koridor 7  
Tuna nehir yolu ile Almanya’dan Karadeniz’e; Rhine ve Main nehir yolu ile  Kuzey Denizi ile bağlantı.  
Almanya, Avusturya, Bratislava(Slovakya), Györ-Gönyü(Macaristan), Hırvatistan  Sırbistan, Ruse-Lom(Bulgaristan), Moldova, Ukrayna, Köstence(Romanya) 
 
Koridor 8  
Kara ve demiryolu, Durres Limanı, Bitola’da kombine taşıma. Toplam Uzunluk 1.300 km.
Durres – Tiran(Arnavutluk), Skopje – Bitola(Makedonya), Sofya - Plovdiv –  Dimitrovgrad – Burgaz – Varna(Bulgaristan)   

Koridor 9  
Kara ve demiryolu, liman bağlantısı. Toplam Uzunluk 6.500 km.  
Helsinki(Finlandiya), Vyborg – St. Petersburg - Pskov – Moskova - Kaliningrad (Rusya), Kiev – Ljubasevka(Ukrayna), Kishinev(Moldova), Bucharest(Romanya) 
Dimitrovgrad(Bulgaristan) ,Alexandroupoli(Yunanistan) 


Güzergâh A: Ljubasevka – Odessa(Ukrayna) 
Güzergâh B: Kiev(Ukrayna), Minsk(Belarus),  Vilnius - Kaunas – Klaipeda(Litvanya), Kaliningrad(Rusya)    

Koridor 10  
Kara ve demiryolu, liman bağlantısı. Toplam Uzunluk 2.360 km.  
Salzburg(Avusturya) , Villach – Ljubljana(Slovenya), 
Zagreb - Belgrad - Nis(Hırvatistan), Skopje(Makedonya), Selanik(Yunanistan) 
Güzergâh A: Graz(Avusturya), Maribor(Slovenya), Zagreb(Hırvatistan) 
Güzergâh B: Belgrad - Novi Sad(Sırbistan), Budapeşte(Macaristan) 
Güzergâh C: Nice – Sofya(Bulgaristan) - Koridor 4 Bağlantısı. 
Güzergâh D: Bitola(Makedonya), Florina - Via Egnata – Igoumenitsa(Yunanistan)        

Avrupa Birliği’nin Doğu-Batı koridorlarının en önemlisidir. IV numaralı koridor ile Avrupa Birliği, Türkiye üzerinden Orta Asya ve Orta Doğu’ya bağlanmaktadır. Demiryolu ve karayolundan oluşan koridorun deniz ve havayolu bağlantısı da bulunmaktadır. İntermodal ( çok modlu ) taşımacılığa uygun bu koridorun AB’nin, Ortadoğu ve Orta Asya ticaretinde önemli bir rol oynayacağı söylenebilmektedir. 

   Avrupa Ulaştırma Ağı (TEN-T )  

Avrupa Birliği’nin 1993 yılında Maastricht Anlaşması ile ortaya koymuş olduğu ulaştırma ağıdır. Ulaştırma ağındaki temel amaç ise Tek Avrupa’nın teşkil edilmesidir. 

TEN-T 2020 yılına kadar eksik bağlantı ile ifade edilen karayolu ve demiryolu yapımı ile iç suyolu iyileştirmelerini içermektedir. TEN-T 2020 yılında 89.500 km karayolu, 94.000 km demiryolu, 11.250 iç suyolu, 294 deniz ile 366 hava limanına sahip olması beklenmektedir. Bu koridor ile zaman kazancı, trafik yoğunluğunun % 15 civarında azalması, yük taşımacılığının % 66 artması, karbondioksit salınımının % 4 oranında azalması beklenmektedir. (Akkaymak, 2009,60).


TEN-T Projeleri açısından 2020 yılına dek bitirilmesi planlanan 30 proje ise şu şekilde sıralanmaktadır: (Akkaymak,2009,62-63).
-    Berlin-Verona/Milan-Bologna-Naples-Messina-Palermo demiryolu hattı 
-    Paris-Brüksel-Cologne-Amsterdam-Londra hızlı demiryolu hattı 
-    Güney-Batı Avrupa hızlı demiryolu hattı 
-    Doğu hızlı demiryolu hattı 
-    Betuwe hattı 
-    Lyons-Trieste-Divača/Koper-Divača-Ljubljana-Budapeşte-Ukrayna sınırı
demiryolu hattı 

-    Igoumenitsa/Patras-Atina-Sofya-Budapeşte Otoyol aksı 
-    Portekiz/İspanya-Avrupa çok-modlu aks 
-    Cork-Dublin-Belfast-Stranraer demiryolu hattı 
-    Malpensa havalimanı 
-    Oresund bağlantısı 
-    İskandinav üçgeni demiryolu/karayolu aksı 
-    Birleşik Krallık/İrlanda/Benelüks karayolu aksı 
-    Batı sahili ana hattı 
-    Galileo 
-    Sines/Algeciras-Madrid-Paris navlun demiryolu hattı 
-    Paris-Strasbourg-Stuttgart-Viyana-Bratislava demiryolu hattı 
-    Rhine/Meuse-Main-Danube iç suyolu aksı 
-    İberya (İspanya-Portekiz) yarımadası hızlı demiryolu hattı  
-    Fehmarn belt demiryolu hattı 
-    Deniz hatları 
-    Atina-Sofya-Budapeşte-Viyana-Prag-Nuremberg/Dresden demiryolu hattı 
-    Gdansk-Varşova-Brno/Bratislava-Viyana demiryolu hattı 
-    Lyons/Genoa-Basle-Duisburg-Roterdam/Antwerp demiryolu hattı 
-    Gdansk-Brno/Bratislava-Viyana karayolu aksı 
-    İrlanda/Birleşik Krallık/kıta Avrupa’sı demiryolu/karayolu aksı 
-    Varşova-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki “Baltık Demiryolu” hattı 
-    Brüksel-Lüksemburg-Strasbourg demiryolu hattı üzerinde ‘Eurocaprail’ 
-    Ionian/Adriatik demiryolu hattı intermodal koridor 
-    Seine–Scheldt iç suyolu aksı

-    UNECE-UNESCAP Avrupa-Asya Ulaştırma Bağlantıları (EATL)

Küreselleşme; gelişme, teknoloji ve bilgi toplumu ile dünya üzerinde sınırları kaldıran bir olgu olarak etkisini göstermektedir. Ekonomiler açısından bu süreçte artan küreselleşmeye ayak uydurabilmek oldukça önemlidir. Bu artan ekonomik ilişkilerde pek çok ülkenin ulaştırma altyapısı konusunda yetersiz kaldığı görülmektedir. Ulaştırmayı düzenleyen hukuksal metinler, ülkelerin farklı fiziki ve coğrafi yapıları ağır ve zaman kaybı yaratacak uygulamalara neden olmaktadır.

Tüm bu olumsuzlukların giderilmesine yönelik Birleşmiş Milletlerin UNECE ve UNESCAP komisyonları, 2002 yılında Avrupa-Asya Ulaştırma Bağlantıları (EATL) isimli bir proje kurgulamışlardır. UNECE ve UNESCAP’ın Avrupa-Asya taşıma projesi kapsamında 4 önemli koridor tespit etmiştir: (Akkaymak,2009,72).

Trans-Sibirya:  

Avrupa (Pan-Avrupa 2, 3 ve 9 nolu koridorlar)-Rusya Federasyonu-Japonya ve Rusya Federasyonu’ndaki kollar: 
a.  Kazakistan-Çin ve Kore  
b. Moğolistan-Çin  

TRACECA: Doğu Avrupa (Pan-Avrupa 4, 7, 8, 9 nolu koridorlar)-Karadeniz-Kafkasya-Hazar Denizi-Orta Asya  
Güney Koridor:  Güney-Doğu Avrupa (Pan-Avrupa 4 nolu koridor)-Türkiye-İran ve İran’daki kollar:  
-    a. Orta Asya-Çin  
-    b. Güney Asya-Güney Doğu Asya/Güney Çin  

Kuzey-Güney Koridor:  Kuzey Avrupa (Pan-Avrupa 9 nolu koridor)-Rusya Federasyonu ve kolları:  
-    a.  Kafkasya-Basra Körfezi  
-    b.  Orta Asya-Basra Körfezi

Ulaştırma sektöründeki gelişmeler son dönemde sadece Türkiye’nin değil dünyanın da gündemini oluşturmaktadır. Ulaştırma koridorlarının öncelikli olarak ekonomik etkileri olmakla birlikte kültürel ve sosyal etkileri de bulunmaktadır. 
Günümüzde uluslararası ticaretin yaygınlaşması ile pazarlar arasında malların hareketi önem kazanarak, ülkelerarası ekonomik ilişkilerin belirlenmesinde önemli rol oynamaktadır. Ulaştırma harcamaları, ülkelerce yapılan kamu harcamaları arasında önemli yer tutmakla birlikte, yapılan ulaştırma harcamalarının ülke ekonomisine katkıda bulunması açısından ulaştırma maliyetleri de önem kazanmaktadır. 
Ulaştırma maliyetlerinin azaltılması, taşıma ve lojistik maliyetlerinin azaltılmasına bağlıdır. Bunun için de ülkelerarası ticarette en kısa ulaşım yolları seçilmeli ve ulaştırma ağları oluşturularak transit ticaret geliştirilmelidir. 
Dünya ekonomisinde çeşitli ulaştırma ağları geliştirilmekte olup, İpek yolu Projesi, Trans Avrupa Ulaşım Ağları ve TRACECA gibi projeler tamamlandığında dış ticaret hacminin yaklaşık üçte iki düzeyinde artacağı öngörülmektedir. Bu da ülkelerdeki yerli ürünlerin dış ülkelerdeki ürünlerle rekabet edilebilirliğini arttırması demektir. Böylelikle ülkelerin ihracatı artmakta olup, cari açıkları azalmakta ve döviz girişiyle birlikte ekonomi genişlemektedir. Bunun yanı sıra ihracat artışı, üretimi de arttıracağından uzun vadede ekonomik büyümeyi olumlu yönde etkileyecektir. Bununla birlikte üretim artışı, istihdamı arttıracağından ülkelerdeki işsizlik oranları da düşüş gösterecektir.
Ulaştırma koridorları projelerinin Türkiye etabına bakıldığında; Türkiye’nin özellikle İpek Yolu ve Avrupa Ulaşım ağları projelerinde bir tampon olduğu yani transit bir geçiş merkezi olduğu görülmektedir. Bu da Türkiye için ekonomik açıdan olumlu avantajlar sağlayacaktır. Böylelikle Türkiye’den bu projelerin geçmesi, dış ticareti arttıracak, genişleyen ticaret hacmi de artan refahı beraberinde getirecektir. Özellikle iki kıtanın bağlantı noktasını oluşturan Türkiye’nin, böyle bir durumda elde edeceği stratejik konum, ülkeye Avrupa Birliği üyeliği ya da bunun gibi entegrasyonlarda önemli bir güç kazandıracaktır.

Yrd. Doç. Dr. Beyhan İncekara kimdir?

Lisansını Marmara Üniversitesi İktisat Bölümünde, yüksek lisansını Marmara Üniversitesi İkttisatt Teorisi Bilim Dalında, dokttorasını İstanbul Üniversitesi iktisat alanında tamamlamıştır. Nişantaşı Üniversitesi Ekonomi ve Finans bölümü öğretim üyesi ve Uluslararas› Nakliyeciler Derneği yönettim kurulu üyesidir
Makroekonomi, Uluslararası Finans,İktisat Politikası Ulaştırma-Lojistik alanında birçok yayını bulunmaktadır. dünya bülteni
 

Kaynak: Bilimevi Dış Politika Dergisi, Sayı:3